第五百九十九章 噴氣式戰鬥機(3)
接下來是亨克爾的F-86。
如亨克爾所說，當F-86戰機進入俯沖狀态時雅尼克看到機身周圍出現若隐若現的白色霧氣，這說明飛機的速度已經很接近音速了。
“它能突破音障嗎？”
當飛行器飛行速度接近音速時，飛行器前方急速而來的空氣不會像平時一樣散開，而是堆積在飛行器的周圍，産生極大的壓力進而引發看不見的空氣漩渦，這種空氣漩渦又被稱為“死亡漩渦”，如果飛行器機身不做加固處理，就會瞬間被巨大的壓力撕碎。
在飛行器周圍達到音速的氣流會産生激波，而激波會使流過機身和機翼表面的氣流變得非常紊亂，從而導致飛行器激烈抖動，操縱變得十分困難。與此同時，混亂的氣流會使飛機機翼下沉，機頭向下載，如果此時飛機正在爬升，機身會自動上仰，這些都會嚴重影響飛行安全，一旦操作不當，就可能導致飛機墜毀。
在螺旋槳飛機時代，人們認為音速是飛機飛行速度不可逾越的障礙，音障也因此得名。
原時空的1947年，英國着名試飛員傑弗裏.德.哈維蘭試飛一種叫“飛燕“的實驗性飛機，當速度達0.94馬赫時，飛機分崩離析，英國放棄了超音速飛行試驗。
1947年l0月14日，美國飛行員查理.耶格爾駕駛火箭發動機推進的貝爾X-1機首次突破音障，速度達到1.07馬赫。1956年9月27日，美國飛行員阿普特.米爾本駕駛貝爾X-2，最大飛行時速達到3.2馬赫，突破了熱障，并創造了新的飛行速度紀錄。然而不幸卻突然降臨。X-2突破熱障之後，系統控制突然失靈，墜毀在加州的莫哈韋沙漠上，試飛員阿普特.米爾本殉職。
很早之前雅尼克就和亨克爾，梅塞施密特等人讨論過關于突破音障的問題，而且原時空的F-86也是世界上第一架在俯沖時超音速的戰機，按理說這款盜版戰機也應該有差不多的性能。
亨克爾恭聲道。“禀殿下，理論上這架飛機現在就可以突破音速，不過為安全起見，把速度限制在1100公裏每小時。”
“……”雅尼克也不想看到機體散架，機毀人亡的慘像。“航程呢？”
“跟米格-15差不多。”
雅尼克心中輕嘆了口氣，不過他也知道早期的噴氣式發動機都存在嚴重的油耗問題，一直到二代機末期才逐漸改善。
“發動機的油耗要盡可能的降下來！”雅尼克看着跑道上準備起飛的B-47轟炸機，吩咐道。“想辦法把主油箱的航程增加到1500公裏以上，再談列裝的事。”
B-47戰略轟炸機還是世界上第一款量産的後掠翼噴氣式戰略轟炸機，這款轟炸機的研發最早可以追溯到第二次世界大戰後期，在1943年美軍就提出了大型噴氣式轟炸機的研發設想。但是美軍當時的想法還在初期階段，具體的指标還在探讨之中，直到當時德國的AR234閃電噴氣式轟炸機研發成功之後，美國的噴氣式戰略轟炸機研發思路才開始成熟。在第二次世界大戰後，借助對德國AR234噴氣式轟炸機的考察研究，美國最終改進完成B-47同溫層噴氣戰略轟炸機的研發設計。
這份方案獲得了美國陸航空隊的合同，随後的美國空軍決定開始大量生産這款戰略轟炸機。共有2041架B-47生産出來，成為美軍空中司令部轟炸力量的主要支柱。只不過，作為最早的噴氣式戰略轟炸機，B-47也存在很多不足，該機的可靠性問題就非常嚴重。
該機的事故率也非常高，其中就包括發生在五十年代的美軍核彈丢失事故，當時美軍一架B-47連同三名飛行員和兩枚核彈一起消失，這兩枚核彈直到後世都沒找到。
再者說，在1950-1960年，因為特殊的歷史環境，那個年代核威懾是重要的戰略任務，因此作為核威懾中堅力量的B-47轟炸機不得不充分“賣苦力”。頻繁的起降、空中加油、無休無止的巡邏和戰備任務，幾乎是沒有休息的時間，這無疑讓B-47設計上本就不是十分完善的機體有出現問題更大的可能。
美軍後期為了降低B-47同溫層噴氣的事故率，對飛行員加大了培訓力度。到了B-47H乘員由3人改為6人，且為每位飛行員配套了彈射座椅。但整體而言B-47可靠性還是很成問題，B-47在整個服役期間共墜毀203架，占制造總數的約10%，致使464名飛行員喪生，該機甚至被譏諷為“機組殺手“。
在更成熟的B52戰略轟炸機大批量服役之後，B-47也很快退出歷史舞臺。
雅尼克也沒打算大量生産服役B-47，之所以研發這款轟炸機只不過是為之後的B-52轟炸機積累經驗罷了。
和B-47同溫層噴氣戰略轟炸機不同，B-52是完全意義上的戰略轟炸機，也是人類航空史上發展的最成功的戰略轟炸機之一。該機1955年開始交付使用，一直到21世紀仍是美國戰略轟炸的主力機型之一，根據美軍公開的計劃，美軍将會使用B-52到2050年。
因此雅尼克對這款轟炸機并不是很熱衷，等B-47落地後對阿拉多公司的工程師們勉勵了一番，離開觀臺來到基地會議室。
“諸位也看到了，新式的噴氣式戰鬥機需要非常堅硬的，很長的跑道。一旦跑道被敵方攻擊，再先進了戰機也成為了擺設。也許我們可以在機場周圍部署嚴密的防空火力網，可敵人要是用類似V1，V2的武器攻擊呢？怎麽攔截？我們需要一款垂直或短距離起飛的戰機。”
原時空最早考慮這個問題的是二戰德國，二戰末期德國境內各地的機場都被盟軍炸了個遍，德軍不得不考慮制造不依賴機場跑道的垂直起降戰機；甚至設計過一款名為“毒蛇”的垂直起降戰機，不過還停留在設計階段，德國就投降了。
全世界研究垂直起降戰機的國家很多，真正研制成功并且裝備部隊的，只有美英蘇三家（蘇聯解體後，俄羅斯實際已經失去了開發垂直起降戰機的能力，英國的航空業也土崩瓦解，無法獨力開發戰機）。
雖然最早裝備部隊，最早用于實戰，産量最大的垂直起降戰機是英國的“鹞式”戰鬥機，不過早在1957年，美國貝爾飛機公司的X-14技術驗證機就試飛成功，包括垂直起飛，懸停，然後垂直着陸。卻因過于超前，無法達到實用要求，僅生産了一架驗證機。再加上美國航母夠大，對垂直起降飛機的需求沒那麽強烈，此後美國基本退出了垂直起降固定翼飛機的研究領域。
而戰後的德國對垂直起降戰鬥機研制領域也是展現了其優秀的素質和極高的效率。1965年，德國研發的VJ-101首飛，比英國的鹞式還早了一年，而且VJ-101于1969年實現了超音速飛行，達到了1.14馬赫，是最早的超音速垂直起降飛機，由于對德國的限制和當時的技術條件，這款飛機沒有裝備部隊。
後世網絡上關于F35B型垂直起降的原理圖，動态圖随處可見，而雅尼克也看過不少，現在随手把原理圖畫在小黑板上。“垂直起降的大致原理就是這樣。不過這個工程暫時不會立項，也沒有撥款。等到我們的發動機推力超過10噸的時候再啓動。大家可以先自行研究一下。”
在座的衆人不由得倒吸了口氣。目前的噴氣式發動機推力還不到3噸，要超過十噸，不得研究個二三十年？
